Depuis quelques années, les automotrices (Z2 et maintenant TER 2N) ont le monopole des liaisons directes entre Lyon et Evian, mais aussi entre Lyon et St Gervais via Annemasse.

L'autre itinéraire Lyon - St Gervais, via Annecy, a quant à lui le quasi-monopole des rames corail réversibles, parfois désignées RCR dans le jargon cheminot local. Ces rames sont essentiellement composées de voitures corail rénovées par la région, et l'ajout d'une voiture pilote permettant la marche en réversibilité est très utile, mais pas systématique.
En renfort, on peut voir dans ces compositions toutes sortes de voitures plus anciennes, des USI, et UIC. Parfois, on revoit les très particulières A8x (déclassées en seconde classe), ex-voitures sono pour trains spéciaux, qui avaient été utilisées ces dernières années en rame complète en secours des ETR 460 sur Lyon - Turin, mais que la région de Lyon utilise à présent dispersées, en renfort sur tous types de trains.

La ligne de l'Arve est également parcourue par les deux aller-retours St Gervais - Nice, dont un nocturne, dont les jours sont comptés avec l'arrivée du TGV Méditerranée en juin prochain. Mentionnons également le train de nuit de et vers Paris, quotidien... jusqu'à quand ?
Mis à part les rames réversibles toujours associées aux BB 25200 réversibles de Vénissieux, les autres trains sont confiés (presque) indifféremment aux 25150 de Chambéry, 22200 de Marseille ou Dijon, 26000 de tous dépôts. A noter que les BB 67300 de Chambéry atteignent Annecy avec certains trains Valence - Grenoble - Chambéry sont prolongés à Annecy.

Terminons le panorama du matériel habitué des lignes de Haute-Savoie par les navettes Bellegarde - Evian. Instaurée en septembre 1981 lors de l'arrivée du TGV à Bellegarde, cette desserte est d'abord couverte par des autorails X 4630, et des rames tractées de voitures «vertes» (USI/UIC).
Si les premiers se sont effacés au profit des Z2, les rames de voitures vertes sont toujours là, au grand désespoir des voyageurs. Aux débuts de la mise en service des voitures corail réversibles, vers 1986-90, une rame était engagée sur ces trains, mais les problèmes de maintenance que posaient ces nouvelles voitures et les 25200 éloignées de leur dépôt (Lyon) ont rapidement pesé en faveur de leur départ du Chablais.

Ces derniers temps, les voitures rames entières de voitures vertes font de la résistance mais perdent du terrain devant les Z2, toujours elles - partiellement libérées par les TER 2N, justement...
En pointe, il arrive de voir des rames complètes de 8 ou 12 voitures USI/UIC, avec parfois 3 fourgons B5D répartis dans la rame. En temps normal, on peut observer des compositions de 4 à 6 voitures, que l'exploitant couple par deux pour former les «jumbotrains» des samedis de pointe... Certains trains sont abonnés à ces compositions d'un autre âge (mais tellement agréables à l'œil du ferrovipathe ;-) ), comme par exemple l'aller-retour matinal 58803/58812 et dans l'après-midi les 58808 et 58817.
Les 58812 du matin a la particularité d'acheminer la rame du train de nuit Paris-Evian d'Evian à Bellegarde, où elle est nettoyée et préparée, avec retour à Evian en tête du 58815 le soir...

A part au train de nuit et dans les trains supplémentaires, quelques rares voitures Corail s'aventurent parfois jusqu'à Evian, notamment sur l'aller-retour étudiant Grenoble - Evian, souvent entièrement vert lui aussi... jusqu'au dernier service d'hiver : il semblerait que la belle rame verte ait été remplacée par un X TER, sans aucun gain de temps !
Pour la traction, ce sont essentiellement les 25150 de Chambéry qui sont à l'œuvre, épaulées par des 26000 et parfois des 22200 depuis qu'elles sont autorisées à monter à Evian.

Les trains de fret sont logés à la même enseigne côté traction : 25150, 25100 et 25200 PV étaient les reines de la ligne jusque début 1997. Un grand renouvellement de voie mené fin 1996 a permis d'admettre des machines 22,5 t à l'essieu (et accessoirement, d'accroître TRES sensiblement le confort des voyageurs !!) jusqu'à l'embranchement particulier des eaux minérales d'Evian. Les 26000 ont profité de l'occasion pour venir chercher des trains d'eau, mais sans vraiment permettre de rallonger les trains : c'est plus la résistances des attelages qui limite la charge remorquée que la puissance de la machine.
Et les quelques trains longs (35 à 40 wagons, soit environ 1500 t et près de 700 m) qui sortent des usines d'Evian reçoivent une deuxième machine en pousse, souvent une 25100, ce qui donne l'occasion de voir de vrais trains...

Par contre, pas beaucoup de diversité à attendre des wagons : l'eau d'Evian n'est pas transportée en citernes ;-) mais bouteilles, conditionnées en palettes et chargées sur wagons bâchés Débach'vite ; la SAEME (Société Anonyme des Eaux Minérales d'Evian, filiale du groupe Danone), loue à la SNCF un important parc de wagons de ce type, à bogies, tous officiellement attachés à la gare d'Evian. Quelques expéditions en Grande-Bretagne, en Espagne et outre-mer permettent de voir des wagons plus exotiques, respectivement : wagons au gabarit britanique, wagons Transfesa dont les essieux peuvent être changés pour la voie large espagnole, et wagons couverts déchargés dans les ports de la mer du Nord.