ANNECY - ALBERTVILLE

Si l'on vous disait que sa construction était une conséquence lointaine de Magenta et de Solférino, vous seriez surpris. Or cette ligne avait été bel et bien concédée à la Compagnie Victor-Emmanuel dans un temps où la Savoie était partie intégrante du royaume de Sardaigne. La compagnie concessionnaire s'était engagée à la terminer dans un délai de cinq ans. Une loi l'avait déclarée d'utilité publique en 1857. La concession était accordée, aux frais, risques et périls de la société et sans aucune subvention. Les études furent alors poussées assez loin jusqu'à fixer l'emplacement des stations; mais rien n'était encore entrepris quand survint en 1860 l'annexion de la Savoie à la France. Or le traité international faisait le gouvernement impérial héritier des engagements du gouvernement sarde avec l'obligation de les tenir. Cependant, les années passèrent et de 1860 à 1879, on ne fit absolument rien pour ranimer le projet.

Les conventions de 1879 confirmèrent le classement et une nouvelle déclaration d'utilité publique intervenait en 1881 pour en définir le but économique : donner une communication plus courte et plus rapide entre la région d'Annecy et la haute vallée de l'Isère.

Pour 46 km, le coût de la construction était évalué a 11.700.000 F et en raison de cette dépense élevée, les départements de la Savoie et de la Haute-Savoie s'étaient engagés à fournir une subvention égale au 1/5 de l'acquisition du prix des terrains. Le projet de loi établi le 22 mai 1882 fut présenté par le député Perras le 24 juin. Il fut combattu par Janvier de la Motte sous la forme d'un amendement tendant à ne pas autoriser le ministre des Travaux Publics à entreprendre les travaux et par voie de conséquence à inclure la question du financement du réseau complémentaire dans l'examen du budget général.

Sévrier, les environs du lac.
Le projet vint en discussion devant la Chambre les 4 et 10 juillet 1882. Au cours des débats, un député de la Savoie, Horteux, critiqua l'obligation faite à " un département pauvre "..., le sien, d'avoir à fournir une subvention alors que l'Etat avait pris à sa charge la totalité de la dépense à propos de lignes traversant des départements plus riches.

Allant plus loin, il demandait au gouvernement de préciser les directives pouvant justifier ses demandes de concours des départements. Pris de court, le ministère, par l'intervention de M. Rousseau, sous-secrétaire d'Etat, s'en tira avec subtilité. II confessa qu'il n'y avait pas " de règle fixe, mathématique et invariable " et que les subventions n'étaient par obligatoires...

Mais que le gouvernement devait tenir compte du degré d'utilité locale des travaux et que les dispositions de la loi de classement de 1879 faisaient de ces subventions éventuelles " l'un des éléments de détermination de l'ordre de priorité "... que dans l'espèce, le concours réclamé au département n'était par excessif... et pour une ligne qui avait plutôt droit à un rang de faveur c'etait faire comprendre non sans habileté aux intéressés, que de leur générosité dépendrait l'exécution plus ou moins rapide de la ligne. L'amendement Janvier de la Motte ayant été ajourné en accord avec son auteur, la loi fut présentée au Sénat le 25 juillet et le rapport le 27. Elle fut adoptée par le Sénat en séance des 31 juillet et 7 août 1882 (Journal Officiel des 1er et 8 août). Mais les travaux ne commencèrent pas pour autant et les discussions financières entre les autorités régionales et le gouvernement, entre le ministre et la Compagnie P.L.M. et dans le détail desquelles nous ne pouvons entrer retardèrent les décisions nécessaires jusqu'en 1892. Il fallut les instances pressantes de la Chambre de Commerce d'Annecy et celles des groupements hôteliers pour obtenir que la construction de cette ligne entrât enfin dans l'ère des réalisations.

Si elle n'était pas promise à un grand trafic, elle pouvait cependant jouer un rôle touristique éminemment souhaitable en permettant aux amoureux de la montagne et de la neige d'accéder par un itinéraire plus court et combien pittoresque à Bourg St Maurice et à la Tarentaise. Albertville, d'ailleurs, s'impatientait.

Dans sa séance du 25 août 1892, le Conseil général prenait acte d'un voeu du conseil d'arrondissement demandant l'exécution rapide de la ligne et s'y associait. Ce voeu fut transmis au préfet et le 3 octobre au ministre des Travaux Publics. M. Viette, qui répondait à son tour au Conseil général le 22 mars 1893. Il expliquait que la Compagnie P.L.M. lui avait adressé un projet pour diverses modifications de détail au tracé primitif et que ce contre-projet était présentement soumis à l'examen des ingénieurs de l'Etat, que d'autre part il ferait en sorte que la préparation des plans parcellaires dont s'occupait le P.L.M. soit activée ainsi que l'examen des dossiers pour permettre l'ouverture prochaine des chantiers.

La gare de Faverges
En fait l'année 1893 devait faire naître de grands espoirs parmi les populations intéressées. Fin juillet, on apprenait qu'un crédit de 1.100.000 F figurait au budget de 1894 pour l'exécution de la ligne.

C'etait une certitude que les travaux seraient entrepris dans l'année. En attendant l'emploi matériel de ce crédit, une enquête était ouverte entre le 16 et le 22 octobre 1893 dans les mairies de Lathuille, Doussard, Duingt, Saint-Jorioz et Sévrier pour déterminer l'emplacement des stations. Une commission aurait à se prononcer dans un délai de 8 jours après la publication du résultat des enquêtes. Il n'y eut d'ailleurs aucune opposition sérieuse aux emplacements proposés. Seul, le Conseil d'arrondissement d'Albertville demandait que la station d'Ugine soit rapprochée de cette localité. Faverges et Ugine etaient deux centres industriels importants isolés dans une région d'économie rurale; Ugine, surtout avec ses usines d'électrométallurgie qui tiraient leur force motrice d'une chute d'eau de l'Arly (122 m) attendait impatiemment d'être reliée au réseau ferré français et le chef de ces établissements, P. Girod, s'était fait son propre avocat auprès des autorités régionales et des dirigeants du P.L.M. pour que le rail devienne l'auxiliaire des activités de son industrie et à bref délai. Les travaux furent donc mis en train au printemps de 1895.

Ne pouvant nous permettre d'en suivre la marche dans le détail, nous passerons à l'examen purement géographique du tracé.

Tracé et profil de la ligne et les particularités

La ligne contourne Annecy à l'ouest et franchit le Thiou. Par une courte rampe de 10 pour mille elle accède au tunnel de 1 525 m pour franchir la Crête-du-Maure et débouche sur le lac qu'elle longe jusqu'au village de Sevrier puis s'en éloigne en laissant à droite le Semnoz aux pentes boisées. Elle passe ensuite à Saint-Jorioz à travers bois et toujours à l'écart du lac.

En face, sur l'autre rive, le voyageur peut admirer le massif montagneux formé par le Parmelan, les Dents de Lanfon et la Tournette. La station suivante est Duingt; la voie s'est rapprochée de l'eau juste asses pour entrevoir le lac et le château de Duingt juché sur un promontoire que la voie coupe par un court tunnel pour en ressortir au-dessus du plan d'eau.

A la station de Lathuile, le rail était autrefois en communication avec le ponton dit " du bout du lac ", point terminal des bateaux à vapeur.