En parallèle, le ballet des TGV, commencé à l'hiver 1983-84 avec les premiers " TGV neige ", n'a cessé de se développer. D'abord assuré par les seules rames Sud-Est à raison d'un aller-retour les samedis de plein hiver, les fréquences se sont multipliées autant sur l'Arve que sur le Chablais.
Le Chablais profite dès 1981 de l' «effet TGV», puisque les rames oranges atteignent dès le début de l'exploitation Genève et Bellegarde, où des correspondances sont assurées pour Annemasse, Thonon et Evian. A l'hiver 1983-84, les premiers TGV directs atteignent Evian (après circulation en couplage jusqu'à Culoz avec une rame pour Modane), alors que St Gervais doit se contenter de correspondances TGV/Corail à Aix-les-Bains.

C'est seulement l'année suivante que St Gervais est atteint directement par les TGV, via Annecy, avec deux relations les samedis de superpointes.
Des grandes villes de Haute-Savoie, seule Annecy est desservie quotidiennement et à longueur d'année par le TGV, et ceci depuis l'été 1983. En parallèle, les trains corail directs ou les tranches de voitures directes pour Paris sont supprimés et la desserte des autres villes de Haute-Savoie se fait moyennant une ou plusieurs correspondances, avec des gains de temps quand même intéressants.

Côté dessertes régionales, on doit bien constater que le matériel est à l'opposé de ce qu'on pourrait attendre en terrain entièrement électrifié : depuis le retrait des automotrices " prototypes Savoie ", qui n'ont jamais suffi à assurer l'ensemble des dessertes omnibus, les autorails règnent en maîtres sur la Haute-Savoie, y compris sur certaines courses atteignant Lyon...

Au début des années 1980, on voit surtout des X 4630 et X 2100 de Lyon-Vaise sur les dessertes régionales... Ce n'est qu'à partir de 1983 que la SNCF prend livraison d'une quantité substantielle d'automotrices doubles Z2 au dépôt de Vénissieux, ces automotrices remplaçant progressivement les autorails avec des gains de temps faibles, mais un gain de confort certain.
Pour des raisons différentes, les Turbotrains ETG ont fréquenté la ligne de l'Arve jusqu'au milieu des années 80, assurant des trains St Gervais - Lyon entièrement sous caténaire ; dans ce cas, c'était surtout les aptitudes de réversibilité de ces rames qui étaient mises à profit, le parcours habituel via Annecy exigeant deux rebroussements.

Les automotrices bi-caisses Z2 ont pour leur part trouvé leur place sur la ligne du Chablais, et les liaisons navettes entre Genève-Eaux-Vives, Annemasse, et La Roche-sur-Foron. Leur capacité modeste est en général assez bien adaptée au trafic quotidien, hors période de vacances ; leur puissance permet des démarrages énergiques, mais la vitesse maximale pratiquée dans la région ne leur permet pas de donner toute leur mesure.
Elles se rattrapent en monopolisant les liaisons directes Haute-Savoie - Lyon, et courent à plus de 140 km/h sur plusieurs sections entre Bellegarde et Lyon. Leur confort est globalement apprécié par la clientèle et leur fiabilité en service est plutôt satisfaisante.

Leur seul défaut est de ne pas offrir une capacité suffisante en période de pointe (parfois un simple retour de Lyon un vendredi soir ordinaire se transforme en cauchemar...). La complexité de certaines dessertes qu'elles assurent (voir annexe) ne permet pas de profiter au maximum de leur capacité à circuler par 3, voire 4 éléments couplés.
La bonne idée était donc de faire venir les TER 2N en Haute-Savoie. Encore fallait-il qu'ils puissent y arriver sans racler le bord des tunnels... quelques travaux ont été nécessaires pour dégager leur gabarit, permettant ainsi aux TER 2N d'atteindre Evian et St Gervais dès février 2000, et Genève à l'été suivant.
Leur capacité, supérieure d'un tiers à celle des Z2, est fort appréciée, de même que leur climatisation. Sans compter que la vue panoramique sur les montagnes, depuis l'étage supérieur, vaut largement le détour...