RAIL SAVOIE - CHAMBERY, LA ROTONDE -

Ce serait un excellent sujet pour le baccalauréat ! Et cette citation reflète très bien le problème auquel a été confrontée la rotonde ferroviaire de Chambéry il y a quelques années en arrière.

Dans mon ouvrage : "CHAMBÉRY, une gare, un dépôt, une histoire" qui est disponible sur le site, en version lecture ou en version imprimable personnalisée, vous découvrez l'évolution de la gare ainsi que celle du dépôt de Chambéry depuis son origine.

Le fruit de mes recherches se solde par de nombreux documents qui n'y ont pas trouvé place, limite de pagination oblige. Pour la rotonde de Chambéry, j'ai été obligé d'en disposer encore plus afin de bâtir un dossier solide qui prouvait l'intérêt de la faire protéger de la démolition et d'en assurer la conservation au titre du patrimoine industriel ferroviaire.

Tout comme je l'ai fait pour la gare, je vous propose aujourd'hui de découvrir plus de documents au travers de mes quelques commentaires.

Georges JENNY - 2011

Le début de l'histoire,
celle avec un grand H

Naissance de la compagnie du PLM Un traité de fusion fut signé le 11 avril 1857 entre la Compagnie de Chemin de Fer de Paris à Lyon et celle du Lyon à la Méditerranée. Il est ratifié par un décret impérial en date du 19 juin 1857. L'approbation des statuts de la nouvelle compagnie fait l'objet d'un décret impérial signé à Plombières, le 3 juillet 1857. C'est la création de la Compagnie de Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Monsieur Paulin Talabot (1799-1885) en est le Directeur Général à partir de 1862 et jusqu'en 1882. 1- Le portrait médaillon de Monsieur Paulin TALABOT.	2- La rotonde de Dijon a été édifiée en 1850, à proximité de la gare. L'héritage des anciennes compagnies Au moment de sa création, afin de remiser ses locomotives, la Compagnie du PLM utilise les installations héritées des anciennes compagnies ferroviaires. Ce fut le cas pour de nombreuses rotondes comme celles de Dijon (de l'ex Paris-Lyon) ou Genève (de l'ex Lyon-Genève) etc. En général, se sont des rotondes d'un diamètre de 48-53 mètres avec 16 voies rayonnantes autour d'une plaque tournante de 14 mètres. Elles sont recouvertes d'une toiture de forme conique qui repose sur une charpente de bois. 3- Une rotonde Française sur le sol helvétique: celle de Genève Cornavin, construite en 1857.	Les rotondes du PLM Entre temps, les dessinateurs du service de la voie (Service « Voies et Bâtiments » de l'époque) conçoivent un modèle de rotonde type, mieux adaptée à l'exploitation ferroviaire, c'est à dire avec le moins possible de points d'appuis au niveau du sol afin de disposer du maximum de surface utile. Les nouvelles rotondes comprennent désormais une partie annulaire pour le remisage et le centre est recouvert par une coupole abritant la plaque tournante. Un atelier de réparation est accolé à la rotonde. 4- Au hasard, une rotonde type du PLM, celle de Laroche datant de 1880. Rotondes de 48-53 mètres de diamètre Elles disposent de 16 voies rayonnantes autour d'une plaque tournante de 14 mètres. La charpente de la partie annulaire est en bois, elle repose d'un côté sur des piliers en pierre et de l'autre sur des poteaux en fonte ou l'on fixe aussi l'ossature de la charpente en fer de la coupole. C'est la cas pour la toute première rotonde construite au dépôt d'Ambérieu (photo 5).
5- La première rotonde du dépôt d'Ambérieu date de 1856. Elle sera démolie en 1880 et remplacée par une plus grande de 80 mètres de diamètre.	6- La rotonde de Carnoules a été construite en 1874 par le PLM. Retour en début de page	7- La construction d'un grand triage près de l'agglomération Lyonnaise impose aussi celle d'un nouveau dépôt. Une vue de la rotonde de Grigny (Badan) édifiée en 1881.

Rotondes de 59 mètres de diamètre Elles possèdent 24 voies rayonnantes. La conception de la charpente est identique à celles décrites plus haut. C'est le cas pour celle de Carnoules. (photo 6) Rotondes de 76 mètres de diamètre Elles recouvrent 32 voies rayonnantes, la charpente est identique à celles décrites plus haut. C'est le cas pour celle de Grigny (Badan). (photo 7) Rotondes de 80 mètres de diamètre Elles abritent de 32 voies rayonnantes et peuvent accueillir 32-48 locomotives. La charpente de la partie annulaire est métallique et fait appel à la technique de Polonceau. Elle repose toujours sur des piliers en pierre d'un côté et de l'autre, toujours sur des poteaux en fonte qui supportent aussi la charpente en fer de la coupole. C'est donc le cas pour celle du Teil. 8- La rotonde du Teil, construite en 1876.	Rotondes de 90 mètres de diamètre Elles disposent de 36 voies rayonnantes et peuvent abriter 36-54 locomotives. La charpente de la partie annulaire fait apparaître la technique dite de « charpente industrielle » à savoir des fers cornières et des fers plats maintenus entre eux par des rivets et toujours avec le même principe pour les poteaux et la charpente de la couple. C'est le cas pour la rotonde de Veynes. 9- La célèbre « Etoile de Veynes » a nécessité l'implantation d'un grand dépôt dans la ville du même nom, avec une rotonde construite en 1885. Rotondes de 110 mètres de diamètre Elle comporte 36 voies rayonnantes desservies par un pont tournant de 21 mètres et peut loger 72 locomotives (deux par voie) Pour la première (et dernière fois), les dessinateurs du PLM conçoivent une charpente entièrement articulée selon la technique de Gustave Eiffel. C'est donc l'unique cas pour la réalisation de la rotonde de Chambéry qui est l'objet de cet article.	Les rotondes perdent leurs coupoles Avec l'arrivé de l'électricité dans les emprises ferroviaires, progressivement les plaques tournantes cèdent leur place aux ponts tournants. Les mécanismes de manoeuvre sont désormais à l'abri ainsi que le préposé (le surveillant de dépôt) à l'utilisation du pont tournant. Par mesure d'économie (entretien, impôts) on procède au démontage des coupoles dans de très nombreux dépôts dans les années 20-25. Par miracle, la coupole de Veynes est épargnée (conditions météorologiques obligent) ainsi que celle de Chambéry (électrification en 1923). Malheureusement devenue inutile à partie de 1965 et laissée sans entretien depuis fort longtemps, la rotonde de Veynes s'est inexorablement dégradée au fil du temps. Elle est condamnée et détruite en 1971. 10- Dernière rotonde construite par le PLM: Chambéry, entre 1906 et 1910.
11- Sous la rotonde de Laroche, une vue de la plaque tournante mue par un moteur à vapeur.	12- L'aspect de la rotonde de Carnoules « décoiffée » à comparer avec la vue illustrant le paragraphe des rotondes de 59 mètres de diamètre. Retour en début de page	13- Un portrait du Roi Victor Emmanuel II, souverain régnant sur le royaume de Piémont Sardaigne au moment des faits évoqués.

La Compagnie de Chemin de Fer Victor Emmanuel Au moment de cette partie de l'histoire, la Savoie fait partie du royaume de Piémont Sardaigne. Les défaites militaires à Custoza et Novare obligent le roi Charles Albert à abdiquer en faveur de son fils Victor Emmanuel en 1849. Le premier ministre de Victor Emmanuel II, le comte de Cavour, fervent défenseur de l'unité italienne, insiste sur la nécessité de relier par une voie ferrée le royaume de Sardaigne à la France (à Culoz) en perforant un tunnel sous le mont Fréjus. Avec l'aval du roi, il fonde le 14 mai 1853, la Sociétà della Ferrovia Vittorio Emanuele. La Société reçoit la concession pour 99 ans d'une voie de chemin de fer devant relier Chambéry (l'ancienne capitale des États Sardes) à Lyon, à Genève et Turin (nouvelle capitale) par le tunnel du Fréjus. Le chemin de fer à Chambéry L'emplacement du futur chemin de fer est tracé sur le territoire de la ville de Chambéry. Il est approuvé par le Ministre des Travaux Publics Paléocapa, le 27 juillet 1854. Le 19 avril 1855, le Conseil Communal de la ville approuve l'acquisition définitive des terrains à La Boisse et sur les anciens marais de La Cassinaz.	14- L'entête d'un document officiel de la Compagnie de chemin de fer Victor Emmanuel. Dès l'origine, l'emplacement du dépôt des locomotives se trouve sensiblement au même endroit qu'aujourd'hui. Le dépôt de la Cie Victor Emmanuel Description du schéma (photo 16), de droite à gauche: - du côté gare, le pont tournant de 14 mètres, - un peu plus loin, la remise à 3 voie dite : des machines en feu, - derrière, le quai ainsi que le parc à combustibles, face à face, 2 remises à 3 voies chacune pour le petit entretien,	- derrière, le château d'eau, - face à face, 2 bâtiments. Côté voie, logement du Chef et Sous Chef de Dépôt, en face, les bureaux de la compagnie ainsi qu'un magasin des matières, - à côté, 2 bâtiments sans étage. Dans l'un, la machine alimentaire, un atelier pour confection des pièces et un dortoir pour les mécaniciens et chauffeurs. L'autre abrite le service du Matériel de la Voie, - en face, côté voie, une vaste remise sert d'atelier de levage et de réparation des locomotives. 15- Plan de la ville de Chambéry permettant de bien situer l'emplacement du dépôt des locomotives, il est situé sensiblement au même endroit que l'actuel.
16- Le plan des installations du dépôt de Chambéry au temps du Victor Emmanuel.	16bis- La seule photographie connue du dépôt à cette époque. Cette vue est prise en regardant du côté Aix, entre le bâtiment d'administration et celui du logement du Chef de dépôt. Retour en début de page	17- Le plan des installations agrandies du dépôt de Chambéry par la Compagnie du PLM.

Changement de Direction En remerciement de l'aide apportée par l'empereur Napoléon III au roi Victor Emmanuel engagé dans sa lutte pour l'unité italienne contre les autrichiens, celui ci offre à la France la Savoie ainsi que le comté de Nice. C'est chose faite le 22 avril 1860 : la Savoie est devenue Française ! La compagnie Victor Emmanuel termine alors les travaux engagés et la compagnie du PLM récupère toutes les installations établies sur le sol savoyard. Le dépôt de Chambéry de la Cie du PLM Dans un premier temps, les installations ne changent pas. Il faut attendre la future mise en service de la nouvelle ligne de Chambéry à Lyon par Saint André le Gaz (1884) pour que les choses évoluent, augmentation des locomotives obligent. Un agrandissement du dépôt est proposé en 1880 avec la construction d'une remise annulaire en béton armé de 15 voies à la place de la remise des machines en feu. Le projet est approuvé le 8 avril 1882, mais revu à la baisse : plus question d'une remise annulaire. Édification, en bout des remises existantes, côté gare, d'une vaste remise rectangulaire triple de 8 voies couvertes pour l'entretien des nouvelles locomotives. 18- Le plan du nouveau dépôt des locomotives de Chambéry avec une rotonde à la place des anciennes remises.	19- Une rotonde classique pour exemple, celle du Teil. Dernière grande modification du dépôt de Chambéry Devant l'augmentation du trafic ainsi que du nombre de locomotives à l'effectif, environ 100, les installations ne répondent plus aux besoins tant en gare qu'au niveau du dépôt. Le décret du 19 décembre 1905, pour la partie dépôt stipule : Au nord des installations de la traction, acquisition de 41 000 m2 de terrains. Construction d'une rotonde de 110 mètres de diamètre pour 72 machines selon le dernier type étudié par le Service de la Voie. Construction d'un atelier de levage de 67 m de longueur et 51,50 m de largeur. Construction d'un quai à combustibles avec 2 surfaces de distribution : 17 m pour le chargement au panier et de 33 m pour le chargement mécanisé. Construction d'un bâtiment pour réfectoire et dortoir des mécaniciens. Construction d'un bâtiment pour le logement des Chefs et Sous Chefs de dépôt. Bâtiment à étage de 28 m de long et 10,50 m de large. Construction diverses : prise d'eau, sanitaires etc.	20- Plan de la rotonde de Chambéry avec son atelier annexe. Élaboration des plans de la future rotonde Les ingénieurs et dessinateurs du service de la voie du PLM vont concevoir, à partir de leur plan type, la rotonde la plus importante jamais construite sur le réseau. Avec ses 110 mètres de diamètre, la coupole va s'élever jusqu'à 34,20 mètres de hauteur. La partie annulaire mesure 27 mètres et le diamètre de la coupole est de 55 mètres. La surface couverte disponible représente alors 9 500 m2. Un pont tournant de 21 m permet le remisage des locomotives sur 36 voies rayonnantes prévues pour accueillir chacune 2 locomotives. Deux défis seront à relever par les concepteurs: avec les contraintes liées à l'emploi du fer sur de grandes pièces, comment concevoir la charpente métallique et vu la masse représentée, environ 650 tonnes, comment la faire tenir sans risque sur un terrain marécageux. Solutions adoptées: la charpente métallique sera entièrement articulée selon la technique de Gustave Eiffel et pour la stabilité de l'édifice, il sera employé la technique dite « des palais vénitiens »
21- Une demi coupe de la coupole vue en plan.	22- Une coupe sur les arcs et arbalétriers formant la coupole.	23- Plan supérieur de la charpente métallique de la coupole.
	24- Coupe complète de la rotonde.

La reproduction des plans sont ceux qui était conservés dans « les archives mortes » de la Direction Régionale Alpes. Ils ont été consultés entre 1982 et 1983. Les photos de construction de la rotonde proviennent des collections du Musée Savoisien de Chambéry. Les photographies des dégâts à la rotonde proviennent du Services des Ouvrages d'Art de la SNCF Paris (confiées en 1976). Les photos de restauration de la rotonde proviennent du Service Communication SNCF de Chambéry. Quelques photographies et reproductions de cartes postales proviennent de collection privées.

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