Aux prototypes monophasés des années 1950 ont succédé sur Aix - Annecy - La Roche - St Gervais les 9 CC 25000, petite série construite exprès pour la ligne, sur le modèle de celle qu'on avait dénommé «la Grand-Mère», la CC 20001, seul prototype à avoir réellement donné satisfaction tout de suite.
Voir par ailleurs le dossier consacré aux CC 25000 et le dossier consacré aux prototypes monophasés de Savoie(n.d.PLM)

Les autres prototypes ont eu besoin de plus de temps pour révéler leurs qualités ; en particulier, il s'est avéré que, pour construire des locomotives consommant le 25000 V alternatif, et a fortiori des locomotives bicourant, la meilleure solution était de passer par une chaîne de traction en courant continu, alimentée par un ensemble transformateur + redresseur.
Mais encore fallait-il attendre les quelques années supplémentaires nécessaires au développement des redresseurs à diodes, plus performants et endurants que ceux des générations précédentes ; et la voie était la bonne, puisqu'on a tracé là le schéma de principe de pratiquement toutes les locomotives électriques produites jusqu'au milieu des années 1980.

L'époque des " prototypes Savoie " fut celle de la préhistoire de l'électronique de puissance à semi-conducteurs, dont on ne saurait pas se passer aujourd'hui pour concevoir une locomotive électrique... ou même diesel !
En somme, on peut dire que les «prototypes Savoie» sont l'ancêtre de toutes les machines modernes...

L'évolution du matériel roulant dans le département a accompagné le développement des trafics, des électrifications... et de la technique. Au fur et à mesure que les lignes étaient électrifiés, les locomotives électriques devaient prendre le relais des diesels, qui avaient eux-mêmes partiellement pris le relais des machines à vapeur dès la fin des années 1960. De même, les trains devenant de plus en plus nombreux et lourds, des locomotives de plus en plus performantes ont dû été utilisées - et souvent même les plus performantes qui existaient, compte tenu des profils accidentés des lignes savoyardes et de la nécessité d'utiliser des engins bicourant...

Pour ces raisons, ce sont essentiellement les BB 25100 et 25150, livrées dans le courant des années 1970 au dépôt de Chambéry, qui ont assuré l'essentiel des services difficiles sur la ligne de l'Arve (de concert avec les CC 25000), et la totalité des prestations sur celle du Chablais ; en raison de leur très faible puissance sous 1500 V continu, les CC 25000 n'ont jamais été engagées sur Annemasse - Bellegarde (6 km en rampe à parcourir sous 1500 V), ni par conséquent, sur Annemasse - Evian.
Jusqu'au milieu des années 90, les 25100 sont tout juste épaulées par des BB 25500 (en US, voire en UM) pour les pointes de sports d'hiver. De façon plus anecdotique, des BB 12000 monocourant sont également venues prêter main forte sur St Gervais - Aix-les-Bains, moyennant de savantes manœuvres dans cette dernière gare pour pallier à l'impossibilité des 12000 de rouler sous 1500 V continu...

Lorsque sont apparues à la fin des années 70 les premières BB 22200, génération suivante de machines bicourant, les 25100 ont conservé leur monopole sur la région, au motif que les nouvelles venues étaient trop lourdes pour les voies Savoyardes.
Ce qui n'allait pas sans poser quelques difficultés d'exploitation : les 25100 n'étant aptes qu'à 130 km/h, il était impensable de leur faire assurer des trains de voyageurs jusqu'à Paris, dans des secteurs où on peut rouler à 160. Il y avait donc souvent changement de machine à Bellegarde ou Aix-les-Bains, le changement de machine s'imposant d'ailleurs systématiquement dans cette gare pour les trains Paris - Annecy en raison du rebroussement.

Certains trains de nuit ont pu être couverts de bout en bout par des 25500, aptes à 140, vitesse suffisante pour la plupart des trains de nuit.
Ce n'est qu'au fur et à mesure des opérations de modernisation des voies que les machines "modernes" (22000 puis 26000) ont été admises sur les lignes haut-savoyardes. D'abord sur Aix - Annecy, puis Bellegarde - Annemasse, Annecy - St Gervais, et enfin Annemasse - Evian, avec sur cette dernière ligne un enjeu important pour les trains de fret des eaux d'Evian, à tel point que la gare voyageurs d'Evian n'a pu être atteinte que deux ans après l'embranchement de l'usine, pourtant situé moins de 5 km avant...