Cartes
Histoire
Annecy-Albertville
Annecy-Thônes
Annemasse-Sixt
Chambéry, une gare...
Chambéry, 26 mai 44
Chambéry, la rotonde
Le Charmaix
Culoz-Aix les Bains
Inondations 1957
Crémaillère du Revard
Le Grand Rocher
Maurienne, libération
Pontamafrey
Traction
Photos
Divers
Liens
Curiosités
Usenet FMTR
Usenet FBT
Réactions
A Propos
Carte du site
Dernière modification:
|
Les vieux cartons sur
LA LIBÉRATION DE LA VALLÉE DE LA MAURIENNE
LA DESTRUCTION DES OUVRAGES FERROVIAIRES
Août - septembre 1944
page précédente:
"Modane" |
En remontant la vallée de la Maurienne:
Le pont de St-Antoine et le souterrain du FréjusSauf mention contraire, sources textes: Georges JENNY
Sources photos : Clichés SNCF, Pôle Ingénierie, Direction Régionale Alpes. Collection G. Jenny.
Cliquez sur une photo pour l'agrandir |
|
|
LE PONT DE SAINT-ANTOINE, km 237.934
|
|
|
Le 11 avril 1945, le tablier métallique du pont repose désormais à sa hauteur normale grâce à des camarteaux. |
Le pont est remis en service le 20 octobre 1945. |
|
|
Le 13 septembre 1944, au petit matin, une formidable explosion secoue Modane : une partie des Allemands en fuite, pour couvrir leur retraite, viennent de faire sauter l'entrée du tunnel du Fréjus ainsi que la galerie rectiligne utilisée lors du percement de l'ouvrage.
A la place de l'entrée de l'ouvrage ainsi que des murs de soutènement de la tranchée de tête, on ne découvre plus qu'un grand " arrachement " couvrant plus de 11 000 m3. Tout a disparu, sauf la casemate qui se trouvait bien au dessus de l'ouvrage et qui gît maintenant au bord de la route du Replat (elle est devenue la " maison penchée " une curiosité de Modane).
En août 1945 débutent les opérations de déminage.
Au niveau de l'emplacement de la tête du tunnel, l'éboulement instable rend impossible les travaux de déblaiements.
|
La solution techniquement plus facile consiste à débuter les travaux par l'intérieur du tunnel.
Le 17 août 1945, début du percement d'une galerie perpendiculaire au tunnel et devant déboucher en arrière de l'éboulement. La galerie d'accès est terminée le 4 octobre et permet d'évaluer l'étendue des dégâts : le tunnel est effondré complètement sur plus de 50 m. Une visite du côté Italien permet la même constatation : la sortie de la galerie est détruite sur 51 m.
Côté Français, les travaux de déblaiement s'effectuent en creusant 3 galeries dans les parties effondrées, deux à proximité de la base des piédroits et une autre au sommet de la voute. Il faut constamment boiser les galeries en raison de la forte pression exercée par les éboulis. Il sera nécessaire d'allonger de 20,34 m la tête du souterrain. Sa longueur sera donc de 13,657 km.
|
La méthode de reconstruction choisie:
Depuis les galeries des piédroits, déblaiement complet des dits piédroits et bétonnage immédiat.
Depuis la galerie supérieure, abattages de la galerie de faîte, bétonnage immédiat des murettes et ensuite reconstruction du sommet de la voute.
Déblaiement des radiers et bétonnage de ceux-ci
Les travaux avanceront plus rapidement au moment de la sortie à l'air libre des 3 galeries de reconnaissance.
Au final, la reconstruction de l'ouvrage côté français s'est effectuée avec 1500 tonnes de béton, 1200 m3 de bois d'étayage et 1000 m3 de bois de coffrage.
|
|
LA RECONSTRUCTION DE L'OUVRAGE
|
|
La reproduction de cette carte postale permet de visualiser l'aspect de l'entrée du souterrain avant la destruction de l'ouvrage. |
Ce que l'on découvre alors le 11 octobre 1945 à l'emplacement de la tête du souterrain. |
Les travaux préliminaires débutent à l'intérieur du souterrain à l'arrière de la partie éboulée. Début de reconstruction du piédroit côté droit de la photo. |
Une vue des bois d'étayage dans une galerie des piédroits. Les masses instables exercent une énorme poussée en direction de la vallée. La déformation dépasse parfois les 50 cm. |
Les 3 galeries débouchent enfin à l'air libre. Le plan incliné dessert la galerie supérieure au niveau de l'emplacement de la voute. |
La reconstruction de la voute depuis la galerie supérieure, bétonnage des murettes et du sommet de la voute. |
Une vue du chantier de reconstruction du portail avec la voie nouvellement posée. Au centre, avec un wagon plat, la voie d'accès à la galerie de reconnaissance. A droite, l'emplacement actuel de " la maison penchée " qui était située bien au dessus du portail d'entré du tunnel. |
Le 14 août 1946, la première locomotive sort symboliquement du tunnel. Locomotive de type 242 TD du dépôt de Chambéry. |
La voie unique provisoire est ré-électrifiée en courant triphasé 3600 volts. |
|
Le rétablissement des circulations,
avec des ouvrages en situation provisoire.
|
|
|
|
31 janvier 1945, réouverture à la circulation du tronçon de Saint Pierre d'Albigny à Saint Julien Montrichier. Tronçon prioritaire pour la desserte des usines. Transbordement au pont Royal.
Le 8 mars 1945, circulation rétablie en provisoire (voie unique) au pont Royal, fin du transbordement.
Le premier juin 1945, les trains atteignent à nouveau Saint Michel de Maurienne.
Le 14 septembre 1945, un an jour pour jour depuis la libération de Modane, le premier train entre en gare.
Passage du premier train dans le tunnel du Fréjus, le 1 septembre 1946.
|
|
|
