Les contraintes d'exploitation de la très dure ligne de la Maurienne, Chambéry - Modane, ont conduit le PLM à électrifier celle-ci de 1925 à 1930. Pour éviter la mise au gabarit des ouvrages d'art, imposée par une caténaire, c'est le choix du troisième rail qui a été fait. Il offrait d'autres avantages, notamment une importante section conductrice permettant le passage de fortes intensités, et une moindre fragilité en hiver.
Les locomotives projetées pour cette ligne devaient donc être puissantes, et d'un grand empattement, afin de s'affranchir des lacunes du troisième rail, au franchissement des passages à niveau et appareils de voie, d'où l'apparition de machines imposantes.
Le programme marchandises du PLM a ainsi donné naissance aux 161-BE-1 à 10, 161-CE-1 à 10, et 161-DE-1 à 10. Pour la traction des trains de voyageurs, sont apparues les 161-AE-1, 242-AE-1, 242-BE-1, et 262-AE-1 à 4. Ces dernières, les plus abouties techniquement, furent renumérotées 2CC2 3401 à 4 par la SNCF.

Livrées par Oerlikon (partie électrique) et Batignolles (mécanique) à partir de 1929, les 2CC2 3400 sont les plus longues locomotives françaises à caisse unique jamais construites, avec 23,80 m. La caisse repose sur deux trucks mobiles comportant chacun un bogie porteur et trois essieux moteurs. Les traverses frontales, solidaires de ces trucks, portent une plate-forme donnant accès aux cabine de conduite par une unique porte frontale.
L'alimentation électrique pouvait se faire par troisième rail, au moyen de 4 paires de frotteurs latéraux, ou, dans les zones de gares et sur le prolongement Chambéry - Culoz, par caténaire, avec captage par deux pantographes. Leur puissance continue de 3930 kW, dispensée par six moteurs doubles, leur permettaient de remorquer des trains de 800 t jusqu'à St Jean de Maurienne, puis 350 t de St Jean à Modane. Leur vitesse maximale était fixée à 130 km/h.

Vue de la face frontale de la 2CC2. Photo : Dominique MOREAU.

Tant au PLM qu'à la SNCF, les 2CC2 3400 ont assuré la remorques des trains rapides, dont le prestigieux Paris - Rome. Avec l'arrivée des CC 7100 à frotteurs au début des années 60, leurs prestations furent réduites et limitées au trafic marchandises.
En service régulier, elles n'ont jamais dépassé Ambérieu, le gabarit des frotteurs ne le permettant pas. Elles n'ont pas non plus connu la réélectrification par caténaire de Chambéry - Modane (1976), puisque la dernière représentante, la 3402, a été radiée le 26 avril 1974.

Les CC 7100, remplaçantes des 2CC2 3400 sur la Maurienne, ont récemment tiré leur révérence. La 7140, immortalisée par Damien DERAY, lors du voyage d'adieu sur la Maurienne.

Une belle « pièce de musée » qu'il aurait été dommage d'abandonner à la ferraille, le pupitre de la 2CC2 3402... Photo : Dominique MOREAU.

Sauvée du chalumeau et classée monument historique grâce à la ténacité d'André Rasserie, cette dernière a été garée aux dépôts de Clermont, puis de Montluçon, dans l'attente d'une hypothétique restauration pour le musée de Mulhouse. Bien abritée, la 2CC2 3402 a remarquablement résisté aux outrages du temps, mais il était dommage qu'un tel patrimoine technique reste isolé à l'abri des regards, loin de sa région d'origine.
L'histoire de son retour à Chambéry débute il y a quatre ans, lors de la rencontre entre Georges Jenny, chargé de communication à l'ETR (Etablissement Traction Régional) de Savoie, et Pierre Nourissier, Responsable du Patrimoine à la Direction du Matériel. Après de longues démarches, des expertises techniques, la faisabilité du transfert semble acquise, mais il reste du travail pour obtenir l'agrément de circulation.